Rozmowa z posłem Andrzejem Gutem-Mostowym
– Najnowszy projekt rozwiązania „węzła poroniańskiego” był tematem rozmów Pana i senatora Stanisława Hodorowicza w ministerstwie rozwoju, z panią wicepremier Bieńkowską. Koncepcja została – na razie bardzo ogólnie – przedstawiona jako wynik kompromisu i pomysł akceptowany społecznie. Rzeczywiście można ją uznać za milowy krok ku udrożnieniu jednego z najwęższych gardeł „zakopianki”?
– Żeby zrozumieć 
wagę tego, co udało się osiągnąć, trzeba wyjść od zaszłości. Z początkiem lat dwutysięcznych Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przedstawiła projekt rozwiązania węzła, który polegał na budowie 800-metrowej długości wiaduktu nad Poroninem. Ta koncepcja – co prawda uzgodniona przez różne decyzyjne ciała – została oprotestowana przez część społeczności Poronina. Wydano wtedy środki, a projekt – także z punktu widzenia ochrony krajobrazu i dóbr kultury – był wręcz szkodliwy. Zablokował szukanie rozwiązań węzła na kilka lat. Potem pojawiało się kilka różnych projektów, architekt Andrzej Chowaniec Rybka proponował rozwiązanie polegające na budowie tunelu pod potokiem. Natomiast nowa koncepcja, po raz pierwszy zaprezentowana przez wicemarszałka województwa Romana Ciepielę w 2009 r., podczas spotkania w Łopusznej, poświęconego rozwiązaniom komunikacyjnym dla Podhala, została przygotowana przez specjalistyczną firmę na zlecenie marszałka województwa, w ramach studium komunikacyjnego dla trasy Nowy Targ – Zakopane, które uwzględnia też szybkie połączenie kolejowe na odcinkach Nowy Targ – Zakopane – lotnisko. Wtedy powstały pierwsze rysunki przejścia w kierunku Bukowiny: „nad” lub „pod”. Wybrano wersję „pod” korytami Białego Dunajca i Porońca, ponieważ rozwiązanie „nad” wchodziłoby w kolizję z liniami napowietrznymi i z krajobrazem. Wolę finansowanie projektu zgłosił marszałek Marek Sowa – Generalna Dyrekcja już nie chciała ponosić wydatków, bo finansowała tamten projekt. Ta nowa koncepcja została zaakceptowana przez samorząd Poronina i te środowiska, które wcześniej protestowały.
– Zabiegi o to, żeby przebudowa wąskich gardeł „zakopianki” znalazła się w rządowym programie, wymagały jednak czasu i determinacji…
– Razem z senatorem Hodorowiczem wielokrotnie rozmawialiśmy z poprzednim ministrem transportu, lobbując za budową odcinka Lubień–Rabka i za węzłem poroniańskim właśnie, jako za likwidacją drugiego wąskiego gardła tej szosy. Postulowaliśmy, żeby węzeł w Poroninie budowany był extra, bez czekania na cały odcinek, ale w przyszłości kompatybilny z resztą infrastruktury drogowej i żeby takie założenie było polityką obowiązującą dla Generalnej Dyrekcji. Szczebel ministerialny to uznał. GDDKiA miała już informację, że jest zielone światło na wykonanie „węzła poroniańskiego”. Dlatego marszałek zdecydował się wydatkować pieniądze na projekt. Presja jest duża, a sprawa „medialna”, bo w korkach na „zakopiance” stoją wszyscy – decydenci też.
– W tym momencie musi paść pytanie o koszty budowy „węzła poroniańskiego” według nowej koncepcji…
– Wyliczone są na ok. 40 milionów zł. Minister Bieńkowska powiedziała, że jest to stosunkowo nieduża kwota, za którą duży efekt można osiągnąć.
– …i skąd pieniądze na takie rozwiązanie komunikacyjne?
– Robiłaby to Generalna Dyrekcja ze swojej puli. Taki wydatek na pewno by jej nie zrujnował. Na pewno będę o tym rozmawiał w Generalnej Dyrekcji i z ministrem transportu Zbigniewem Rynasiewiczem. Decyzje w sprawie „węzła poroniańskiego” to kwestia najbliższych miesięcy.
– Zatem czekamy na efekty rozmów. Mimo tego optymizmu niepokojący jest fakt, że przetarg na wykonawstwo drugiego „wąskiego gardła” – znacznie wcześniej uzgodnionego odcinka Lubień–Rabka – nadal nie został ogłoszony. Ludzie wciąż pytają, kiedy zaczną się wykupy gruntów…
– Sprawę opóźniły tunele, które ostatecznie są zaprojektowane nie w przekroju kolistym, tylko eliptycznym, a więc droższe i o dłuższym czasie wykonania. Tunele będą dwa i kilkanaście nowych wiaduktów – na stosunkowo krótkim, bo 17-kilometrowym odcinku. 3,5 miliarda zł przeznaczonych na tę inwestycję powoduje, że – w stosunku do długości trasy – będzie to najdroższa droga w Polsce. Budowa ma się zacząć w tym roku, a zakończyć w 2017.
– Czy niedawna dymisja dyrektora krakowskiego Oddziału Generalnej Dyrekcji miała związek właśnie z tymi opóźnieniami? Bo skądinąd wiadomo, że marszałek Marek Sowa podejmował interwencje u pani minister Bieńkowskiej w sprawie opóźnień przy przetargach na dwóch odcinkach S7…
– Jest nowa szefowa Oddziału Generalnej Dyrekcji w Krakowie – osoba ze Śląska; jest nowy minister transportu. Na pewno też jest wola, żeby drogi w Małopolsce powstały jak najszybciej. A domysły mogą być różne. Jesienią ubiegłego roku dwa posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury i jedno zespołu parlamentarnego Małopolski poświecone były właśnie odcinkowi Lubień-Rabka. Z senatorem Hodorowiczem i przewodniczącym Regionu PO, Ireneuszem Rasiem, kilkakrotnie w tej sprawie byliśmy u premiera i u ministra. Pytali, czemu tak drogo, ale mieli też świadomość, ile pieniędzy już poszło na projekt. Jeżeli teraz nie ogłosimy przetargu, to wkrótce europejskich pieniędzy już nie będzie. Przetarg musi być uruchomiony w najbliższych tygodniach i nie ma innego wyjścia. Presja jest olbrzymia. Wiedząc, jak pani wicepremier Bieńkowskiej zależy na Małopolsce – wiem też, że ten odcinek „zakopianki musi być „odpalony” w najbliższych tygodniach.
– Skoro już wiemy, co z „węzłem poroniańskim” i co z odcinkiem Lubień-Rabka, dopowiedzmy jeszcze, jaki jest aktualny pomysł na odcinek Nowy Targ – Poronin. Pomysłów było wiele – włącznie z rozchodzącymi się promieniście drogami alternatywnymi i koncepcją park & drive z parkingami buforowymi w Nowym Targu.
– Teraz dominuje koncepcja trzeciego pasa. Do pomysłu park & drive trzeba podchodzić bardzo ostrożnie, bo wymaga on bardzo sprawnego systemu komunikacji wewnętrznej, rozwiniętego transportu publicznego. Jak z tym jest – wiemy, a turysta ma bagaż i chce być mobilny. Jeśli przyjeżdża tutaj, to tak planuje pobyt, żeby zobaczyć coś więcej, zwiedzić możliwie wszystkie atrakcje turystyczne regionu. W związku z tym nawet na ciasnym Podhalu rozwój indywidualnego transportu samochodowego musi być dominujący, bo właśnie to zawsze wybierze klient turystyczny. System park & drive będzie stosowany raczej tylko tam, gdzie ochrona przyrody nie pozwala na ruch samochodowy.
– A wracając do koncepcji trzeciego pasa na odcinku Poronin – Nowy Targ. Czy wszędzie zmieści się trzeci pas? I na jakim etapie jest ten pomysł?
– Został zaakceptowany przez Generalną Dyrekcję. Bo przypomnijmy, że według wcześniejszych pomysłów miały być na tym odcinku cztery pasy, bez zjazdów, z ekranami. To wywołało protesty Białego Dunajca, Bańskiej, Szaflar i trudno się dziwić, bo te miejscowości żyją z pensjonatów. Parametry drogi krajowej nie pozwalają, by był tylko dodany trzeci pas, ale nie jest powiedziane, że do Zakopanego musi się dojechać autostradą, z prędkością 100 kilometrów na godzinę. Teraz Generalna Dyrekcja dopuszcza takie rozwiązanie – trzeci pas jako lewoskręt do wsi – i nie powinno to spowolnić ruchu. Trzeci pas można zbudować beż żadnych ingerencji, jako poszerzenie drogi.
– Dziękuję za te wieści!
Fot. Anna Szopińska
Wizualizacja koncepcji – Biuro Senatora Stanisława Hodorowicza
